Texte de Pierre-Yves POULAIN pour le Monde du multicoque
Vous pouvez louer Divan en Corse avec SAILOÉ.
1800 milles en Lagoon 46, de Lorient à Bonifacio
Convoyer un bateau, c’est l’amener d’un point A à un point B, en trainant le moins possible, surtout lorsque c’est un loueur qui l’attend pour le mettre en exploitation !
Rien de tel qu’une navigation intensive pour se faire une idée des atours d’un catamaran, tant pour son confort que pour ses qualités marines.
Son nom est déjà, à lui seul, une invitation à la détente : « Divan ». Mais il est surtout la contraction des prénoms de ses deux propriétaires : Didier et Yvan. Deux amis bretons qui ont décidé d’acheter ensemble ce Lagoon 46, pour en profiter avec leurs familles lorsqu’ils auront cédé leurs affaires et pris leur retraite. D’ici là, la formule de gestion-location proposée par le vendeur les a séduit : amortir les frais tout en en profitant un peu pendant les vacances, voilà l’objectif à court terme.
C’est donc sur le ponton de Kernevel qu’ils viennent admirer leur bateau juste mis à l’eau, avant que nous ne larguions les amarres. Direction Bonifacio, où l’équipe locale de SAILOE l’attend avec impatience pour le préparer à sa première saison.
Déchaussés – le bateau est tellement neuf qu’il est encore immaculé – nous en faisons le tour rapidement. Il s’agit d’une version 4 cabines, 4 salles d’eau. Correctement optionné puisqu’il dispose de la motorisation supérieure (2x57cv), de groupes froids en quantité pour accueillir suffisamment de vivres pour tout un équipage nombreux, d’un dessalinisateur, et d’un bout-dehors pour le gennaker, qui n’a hélas pas encore été livré. Le flybridge est ici couvert d’un toit textile et d’un pare-brise en plexiglas souple. Le temps de partager un café et des croissants – en faisant attention aux miettes ! – et c’est l’heure de la poignée de mains. Un équipier sur chaque passavant guide le barreur dans la manœuvre, et nous quittons notre catway en douceur. Alors que l’Ultime Sodebo affale ses voiles devant La Base, nous hissons les nôtres, en prenant soin de bien faire circuler les trois bosses de ris, qui, aussi neuves que le reste, n’ont pas encore la flexibilité d’un bout usagé. L’occasion de constater que la bôme est haute, qu’il vaut mieux y accéder par mer plate dans la rade qu’en pleine mer, et que l’idée d’avoir ajouté au piano une retrieving line pour aider à l’affalage de la GV semble judicieuse. Nous voilà déjà dans les coureaux de Groix, à la recherche d’un nord-est qui devrait nous aider à « dégolfer » dans de bonnes conditions. La pointe de Pen Men s’éloigne et notre cap au 200 nous permet de rester à 150° du vent de nord-est qui tutoie les vingt nœuds. A près de 7 nœuds sur le fond, nous préparons notre premier déjeuner. L’occasion de réaliser que la cuisine est un exemple d’ergonomie.
Sa forme en « J » permet de disposer d’espaces très agréables, dédiés à une fonction. Que ce soit dans son côté froid, à tribord, avec deux grands frigos en tiroire, que dans son côté « humide » sur bâbord, avec un profond évier, surplombant ici un congélateur. Face à la baie vitrée qui s’ouvre de chaque côté un espace « passe-plat » qui communique avec la table du cockpit. Dans le bas de ce J une grande gazinière ENO à quatre feux parallèles, bien plus pratique qu’en forme de carré, et enfin, sur le retour du J au-dessus de la descente, un grand plan de travail pour découper une tomate ou bien dresser des assiettes, face à la route. Le revêtement du plan de travail est une sorte de Corian gris, facile à laver bien que légèrement anti-dérapant. Dernier avantage, par rapport notamment à son petit-frère le Lagoon 42, ce 46 dispose de placards en hauteur légèrement en retrait par rapport au plan de travail. On y perd peut-être un peu en profondeur, mais on y gagne énormément en aisance, en évitant de se cogner la tête dedans lorsqu’on est penchés sur le bac évier pour faire la vaisselle !
L’après-midi s’achève sur une baisse significative du vent, qui, pour être exploitable, doit être pris à un angle plus ouvert. Nous allons donc désormais empanner régulièrement, oscillant entre les caps 230 et 190. La nuit tombe alors que nous photographions notre troisième ban de dauphins, et calons notre rythme de quart
En étant trois à bord, nous avons opté pour un double système, diurne et nocturne, en deux parts égales de 12 heures. Les quarts de jour durent 3 heures, et ceux de la nuit 2 heures. Ce qui permet non seulement de moins se fatiguer les yeux, mais aussi de créer une rotation qui évite que ce soit toujours le même qui profite du lever de soleil ! Le second équipier est dit en « stand-by », c’est-à-dire qu’il se repose à l’extérieur sur la méridienne, ou à l’intérieur dans le carré, porte ouverte, tout en restant à portée de voix de l’équipier de quart, grâce à un petit hublot situé à ses pieds. Le troisième équipier, votre serviteur, part quant à lui trouver le sommeil dans sa cabine. En tant que skipper, je reste néanmoins mobilisable à tout moment, en cas de besoin, pour une manœuvre ou une décision. Mais en l’occurrence, c’est dans ma cabine arrière bâbord que je vais demeurer. La disposition des coques est identique : une grande cabine arrière, une cabine plus réduite sur l’avant, bien que disposant d’un vrai « island bed », les deux ayant une salle d’eau identique, avec un vrai compartiment douche. Les rangements sont pléthoriques à l’arrière, surtout dans celle de bâbord qui bénéficie d’un petit mètre de couloir supplémentaire pour atteindre l’escalier de descente – escalier qui est plus reculé sur tribord. Ma grande penderie reçoit mon équipement de nuit, et l’excellente literie mon corps déjà assoupi.
Lorsque sonne mon réveil, je rejoins le flybridge pour signaler ma présence, et ensuite m’allonger sur la méridienne extérieure sur tribord, en « stand-by » donc. Enfin, mon tour vient et me voici à la barre, seul, pour deux heures.
Premier constat : on est très bien installé sur cette large banquette au dossier légèrement incliné. La qualité de la sellerie est pour beaucoup dans ce confort, tout comme la vision panoramique. Si les jupes sont invisibles, les étraves sont bien là, et ce poste surélevé offre un vrai sentiment de contrôle, surtout lorsqu’il s’agit de réaliser une veille. La barre et le pupitre sont décalés de 50cm sur bâbord, ce qui évite de se trouver face au mât. Tous les éléments sont bas : la barre, les écrans, et même les winches placés sur bâbord. Vu de profil, le 46 dispose d’ailleurs d’une silhouette qui intègre parfaitement ce flybridge. La limite de cet abaissement est néanmoins là : la barre frôle le plancher, et gêne un peu l’accès à l’écran tactile RayMarine. Soit on a le bras long, et on passe au-dessus ou à-côté, soit on met le bras entre deux rayons de la barre à roue, en espérant que le pilote automatique ne fasse pas une embardée. Le trafic est peu dense en ce milieu du golfe de Gascogne, puisque nous sommes à l’est de l’autoroute maritime qu’empruntent les cargos ralliant le rail du Cap Finisterre au rail d’Ouessant. Le vent tombe définitivement, et mon équipier en stand-by décide de monter se reposer sur l’énorme sun-deck derrière le poste de barre, alors que je démarre les deux Yanmar pour nous permettre de faire une route directe. Il s’endort instantanément, bercé par leur ronronnement presque lointain. Encore un bon point pour le flybridge !
Une Soixantaine d’heures s’est écoulée lorsque nous arrondissons la pointe nord-ouest de l’Espagne. Le Cabo Prior, au-dessus de la Corogne, est le premier d’une longue série qui va jalonner notre navigation en longe-côte. Suit le Cabo Vilan, puis le Cabo Torinana, juste avant le fameux Cabo Finisterre, au petit matin, mais qui disparaît soudainement dans une brume venue de la terre, littéralement à couper au couteau. L’AIS qui était un simple appui à la veille visuelle devient crucial, même si le véritable danger vient d’ailleurs : les casiers et filets de pêche, innombrables, et plus ou moins visibles.
Toujours au moteur, faute de vent, et à vitesse réduite jusqu’à ce que la nappe ne se dissipe, nous progressons jusqu’à Vigo, puis passons la frontière invisible qui nous amène au Portugal. Les moteurs ont fait chauffer l’eau, aussi j’en profite pour m’offrir une bonne douche chaude. Les 2x300 litres n’ont pas été très entamés depuis notre départ, et c’est une bonne excuse pour tester la pression du pommeau ! Elle est excellente, tout comme la vue qu’offre le hublot de la cabine de douche. Je me savonne en regardant défiler la côte, et remercie les architectes pour cette idée, lumineuse à double titre. Que les pudiques se rassurent : un rideau coulissant permet d’occulter cette ouverture, tout comme celle du haut qui permet l’aération. Seul bémol de l’ordre du détail : l’imposante porte transparente qui ferme cette cabine limite le flux d’air qui permettrait d’aérer le reste de la salle d’eau, embué, voire de créer un courant d’air avec la cabine. Il faudrait pour cela qu’elle puisse rester ouverte, mais rien n’a été prévu pour la bloquer.
Nous contournons le – petit – parc éolien au large de Porto, et croisons les doigts pour qu’un petit thermique nous aide dans notre descente. Le voilà enfin alors que nous passons entre la ville de Péniche et les îles Berlangas. Encore une nuit en mer et, cinq jours après notre départ, nous doublons le Cabo da Roca avant d’arrondir la pointe de Sintra pour viser notre première escale technique : Cascais. La marina qui précède le port de pêche est très connue des plaisanciers. Elle est d’accès très facile, et évite d’avoir à pousser jusqu’à Lisbonne pour accéder aux services les plus courants. Elle est chère (c’est la seconde plus chère du Portugal, après celle de Villamoura), mais parfaitement équipée et à proximité immédiate de la ville et des commerces. Le service que nous sommes venus chercher ici n’a rien à voir avec les « pasteis de Natal », cette petite pâtisserie portugaise savoureuse, dont nous allons faire provision, mais concerne nos moteurs : il nous faut procéder à la vidange des 50h de nos deux Yanmar. Grâce aux services de YachtWorks, avec qui rendez-vous a été pris pour le lendemain, cette formalité ne prendra que deux petites heures. Juste le temps de discuter avec Laurençao, le responsable, qui nous apprend que la fréquentation de la marina n’a pas retrouvé son niveau d’avant Covid. « A part des professionnels comme vous qui convoyez des bateaux neufs, on voit de moins en moins de voiliers qui s’arrêtent en cette saison ». A qui la faute ? « Aux orques, pardi ! » s’exclame-t ’il en levant les bras au ciel, en déplorant que son gouvernement et leurs voisins espagnols ne communiquent pas de façon plus constructive sur le phénomène (voir plus bas). Alors qu’il tamponne notre « service book » et que sonne le moment du départ, un ultime check météo douche un peu nos ardeurs véliques : un front arrive du sud, et va nous compliquer la vie dans les 72h à venir. Nous quittons la marina avec un ris de précaution, et allons vite déchanter en voyant la mer se creuser rapidement. Notre objectif de passer le Cap Saint Vincent le lendemain, pour profiter d’une brise de sud-ouest parfaitement orientée pour notre parcours de longe-côte vers le golfe de Cadix, s’évanouit aussitôt. Le Lagoon 46, tout comme la majorité des catamarans de croisière sans dérives, n’est pas très performant aux allures de près. A 60° du réel, nous voici à lutter contre un courant entre 1 et 2 nœuds, et tirons des bords carrés sous le Cabo Espichel, jusqu’à ce qu’un dernier bulletin météo nous confirme que ce front va monter à 30 nœuds. C’est en effet ce que nous avons à l’anémomètre au petit matin, au niveau de Sinès, lorsque nous décidons de nous y abriter.
Sinès, bien qu’étant la ville natale de Vasco de Gama, n’est pas une station balnéaire, loin s’en faut. Contournant la grande digue du port de commerce, nous entrons dans la baie, propulsés par une houle qui commence à déferler. A gauche, le port de pêche, rempli à craquer en cette journée de mauvais temps, et à droite, un port de plaisance qui semble inanimé. Est-ce en raison du jour férié ? Toujours est-il que le seul être vivant qui se manifeste vient à notre rencontre en gesticulant alors que nous finissons de nous amarrer à un ponton qui a l’air un peu vermoulu. « Le port est fermé, vous ne pouvez pas rester ici, il faut aller au mouillage plus loin » nous explique-t ’il dans un anglais et des gestes approximatifs mais sans doute possible. Renseignements pris, un arrêté de police a en effet fermé l’installation portuaire, dont l’état de salubrité ne permet plus de recevoir du public en sécurité. Sic. Nous voilà donc cantonnés à une journée de repos forcé, au mouillage. L’occasion de regarder en détail comment fonctionne l’installation électrique du bord. Nos deux immenses panneaux solaires, montés sur un arceau inox au-dessus du portique de l’annexe, étalent largement notre consommation d’énergie, y compris notre congélateur, rempli de viande sous vide. Le ciel bien couvert ne semble pas les empêcher de charger nos batteries. Nous nous mitonnons de bons petits plats, grâce à l’avitaillement réalisé à la boucherie Monistrol à Lorient, et dormons à plat, contrairement aux deux monocoques à nos côtés qui bouchonnent toute la nuit. Vive le multicoque ! Au réveil de très bon matin, il nous reste encore 87% de batteries, et c’est en appuyant au moteur notre grand-voile que nous descendons vers le Cap St Vincent, toujours face à un courant tenace !
Ce Cap Horn européen, nous le franchissons au coucher du soleil, et faisons enfin de l’est vers Faro. Notre prochain waypoint se situe juste en dessous de Cadix. Il n’a pas été mis au hasard : il correspond au début de la route réputée « safe » pour échapper aux orques.
Une route établie par une communauté de navigants (cf encadré), qui, en partageant leurs traces, sont parvenus à la conclusion que l’immense majorité des attaques avaient lieu dans une aire, géographiquement délimitée et visualisable en temps réel. Cette aire doit donc être contournée, idéalement par le nord. Ce qui implique une trace au plus près de la côte, dans des profondeurs inférieures à 10-15 mètres. Ce parcours, déjà testé par mes soins quelques semaines auparavant, démarre au sud de Cadix, et se poursuit jusqu’à Tarifa. Il est agrémenté d’obstacles plus ou moins naturels : récits rocheux, casiers, caps, mais surtout les fameux « tuna nets », autrement dit des madragues. Installés eux aussi très près de la côte, ils servent aux pêcheurs à piéger le thon en pleine migration. Un thon que les orques apprécient autant que nous ! Nous voilà donc partis pour une session de navigation sur la ligne de sonde, avec pas moins de 30 points GPS programmés à l’avance sur notre traceur. A l’approche de Conil de la Fronterra, nous sommes au plus près de la côte. Mais c’est face au Cabo Traflagar que la tension monte une première fois, lorsque nous entrons dans la passe entre la côte et les récifs sur lesquels déferlent les vagues. Notre sondeur affiche 5,4 mètres. Ca passe. Nous continuons au plus près pour atteindre Barbate.
Un petit port, inconnu jusqu’il y a quelques mois, et qui est en train de devenir – tristement – célèbre. Il abrite en effet un équipage de sauveteurs en mer qui n’ont pas chômé ces derniers mois. Barbate est également en face d’un énorme filet à thons en forme de triangle. Les rares voiliers qui le contournent au large finissent au beau milieu de la « no-sail-zone » : comprenez l’épicentre de l’aire d’attaque des orques. Dans le cas où une « interaction » se produit, les voiliers qui demandent assistance sont donc pris en charge par les sauveteurs locaux. Pour contourner cet immense filet par la côte, il faut quasiment entrer dans la baie de Barbate, face à la plage, à quelques mètres de l’entrée du port. Il y a quelques semaines encore, on pouvait y voir le haut du mât d’un voilier français, remorqué avec une importante voie d’eau, qui avait sombré juste avant d’arriver à quai ! Nous décidons de nous y arrêter pour prendre quelques litres de gasoil. L’occasion de voir que le terre-plein en face de la grue est encombré de voiliers, dont les safrans sont soit manquants, soit fortement endommagés. Nous échangeons quelques mots avec l’équipage d’un autre catamaran SAILOE, qui a voulu couper au plus court, et s’est fait abîmer sa barre de liaison. Il nous confie un peu de matériel que nous embarquons. Une dernière madrague en face de Zahara, avec son arrière-plan rempli d’éoliennes, nous conduit à passer entre les filets et la zone de baignade, à moins de 50 mètres de la plage. Le sondeur affiche 3,9 mètres. Punta de Gracia, puis Punta Camarinal, avant-dernière baie que nous enroulons avant d’arriver à Tarifa.
A force d’avoir le nez sur le traceur et le sondeur, nous en avons presque oublié que nous allions passer le détroit de Gibraltar ! Et pourtant, une fois arrivés à Tarifa, lorsque son phare s’inscrit dans le soleil couchant, nous ne pouvons réprimer un soupir de soulagement. Soulagés d’avoir à nouveau réussi à passer sans encombre autour de cette zone désormais dangereuse, et émerveillés par le spectacle qu’offre ce lieu si particulier. Sur notre gauche, l’Europe, sur notre droite l’Afrique, derrière nous cet Atlantique chaotique, et devant nous cette Méditerranée, profonde et bleue, qui nous aspire comme pour nous faire accélérer.
Les couleurs sur les montagnes derrière Tanger sont magnifiques, et le cliché parfait avec un petit monocoque arrivé d’on ne sait où, qui croise un supertanker en sens inverse, dans son rail.
Il fait hélas nuit noire lorsque nous passons le rocher du port de Gibraltar, mais la bonne nouvelle est qu’avec le courant le vent est également de la partie, et c’est une nouvelle série d’empennages qui nous propulse vers l’est. Le lendemain soir nous sommes au sud d’Almeria, et le soir suivant en face de Cartagena. C’est donc en pleine nuit que nous distinguons Formentera, devant Ibiza, avant de voir se dessiner la majestueuse Majorque, après une journée de grains incessants. Il parait qu’en métropole la canicule fait rage en ce début juin. Ici nous sommes en bottes, cirés, et même bonnet la nuit tant l’air est frais ! Minorque à l’aube, qui nous dévente, une tourterelle sauvage qui se repose sur nos panneaux, et nous voilà dans une abominable mer croisée, avec un vent qui ne cesse de tourner et varier. Mais l’avantage d’un catamaran de ce type, c’est que sauf incident majeur (ou vent et mer contraires comme du côté de Sinès), que l’on soit au moteur ou à la voile, on peut raisonnablement estimer la distance journalière moyenne parcourue. Celle-ci est d’environ 160 milles nautiques par 24h, soit une vitesse fond de 6,6 nœuds, entre les accélérations au travers et les « molles », incontournables sur tous les océans, appuyées au moteur. Notre calcul du jour nous prédit donc une arrivée à Bonifacio pour la soirée du lendemain. L’occasion de lister ce qui nous reste dans les frigos et de devenir inventifs dans l’art d’accommoder les restes !
La Punta Scorno, au nord de la Sardaigne, très aride, nous invite à continuer un peu jusqu’à découvrir notre belle Corse, son fond verdoyant et ses falaises qui commencent à prendre la lumière de cette fin de journée. L’arrivée à Bonifacio est toujours un spectacle. Ce soir encore, après 14 jours de mer : une marche arrière entre deux Lagoon, au pied de la Citadelle, dans le port de commerce, et Divan a trouvé sa place pour la saison. Nous profitons une dernière fois de son salon de pont avant pour un apéritif à bulles des plus désaltérants. Un coup d’œil à la carto : 1812 milles nautiques depuis Lorient. Mission accomplie !
A propos du Lagoon 46
Succédant au best-seller qu’a été le 450 – qui était décliné en version F pour flybridge, mais aussi en version S pour Sportop, avec un poste de barre juste surelevé sur tribord – le 46, uniquement disponible en version flybridge, était très attendu sur ce segment de marché. Indéniablement plus confortable que le 42, tant par ses volumes que par le nombre d’espaces de détente qu’il propose, il demeure plus facilement maniable que son grand-frère le 51.
Si les amateurs de sensations à la barre pourront être déçus, la promesse de ce voilier est ailleurs et leur garantira de « bouffer des milles » dans un confort réel, que ce soit en navigation ou au mouillage. L’autonomie a été bien pensée, tant en gasoil qu’en eau, et l’énergie de notre modèle avec ses XXXX watts de panneaux n’a jamais été une question, même avec 99% de navigation sous pilote et 3 groupes froids qui tournent en permanence.
Attention aux manœuvres en Méditerranée : les équipiers seront indispensables pour mesurer la distance au quai, sauf à moins de s’équiper de caméras optionnelles. Parmi les options fortement recommandables : un traceur pour la table à cartes, au chaud dans le carré. Un répétiteur de VHF fixe sur le fly. Et un bimini rigide qui permet de monter dessus pour ferler la grand-voile.
Défauts :
- La barre gêne l’accès à l’écran du traceur, et coince les doigts de pied
- Les commandes moteur sont trop éloignées et du mauvais côté
- Beaucoup trop de bouts reviennent au même endroit, sans baille à bout pour les accueillir
Avantages :
- Les cabines de douche sont toutes de bonne dimension et très agréables avec leur hublot
- La cuisine est un exemple d’ergonomie
- Le flybridge est très confortable, autant pour le barreur que ses équipiers
- Le hublot escamotable est bien pratique pour servir le salon de pont avant
L’adresse de Bonifacio
Aux Quatres Vents
C’est un peu à l’écart du tumulte du port, et moins fringant que ses terrasses qui brillent de mille feux. Mais justement, après ce périple, c’est un point de chute discret et de premier choix. Pas étonnant qu’il soit fréquenté par une clientèle locale ! Manu Sauvaire est le patron du canot SNSM de Bonifacio, et régatier à ses heures. Avec son épouse, il achète chaque matin leur pêche à ses copains des « petits bateaux » du coin. A vous de choisir sur un plateau le poisson que vous allez déguster ! Pas de cloison entre la salle et la cuisine, ici on n'a rien à cacher. Et si comme moi vous préférez la viande, vous n’aurez qu’un choix, mais ne le regretterez pas : le « veau tigre », race corse élevée localement, est ici proposé en tartare ou en escalope panée. Une merveille !
Les orques
Pourquoi des attaques ?
Depuis 18 mois, les « interactions » avec ces cétacés se sont multipliées. Beaucoup d’encre a coulé sur le sujet, entre hypothèses de plaisanciers et scepticisme des scientifiques. Le débat a longtemps louvoyé entre la dimension ludique de ces actes, où les safrans ressemblent à des nageoires de thon qu’il faut dégommer, la modification des habitudes alimentaires après des années Covid où le trafic maritime était à l’arrêt dans le détroit de Gibraltar, et l’évolution du comportement de ces « tueurs de baleines » (« whale killer » en anglais) pourtant réputés très intelligents et non-agressifs envers l’homme. La vérité n’est pas encore connue, mais elle tourne désormais autour d’une analyse menée grâce au recensement des interactions, rendu possible par les différentes plateformes, et du comportement de plusieurs meneurs/meneuses de troupe. En synthèse, une femelle, baptisée Gladys, aurait expérimenté un choc avec un navire. De ce souvenir douloureux serait née une sorte d’envie de vengeance, consistant à endommager de façon systématique les autres navires évoluant dans sa zone vitale. Pour l’aider dans cette tâche, elle aurait formé ses pairs – on en dénombre six à l’heure où nous publions – qui, eux-mêmes, auraient entrepris de former les jeunes spécimens à cette pratique. Au final, pas moins de 50 individus seraient enrôlés dans cette petite armée de destruction. Au vu de la taille et du poids de chaque animal, on comprend que les dégâts puissent être conséquents. En 2022 ce sont près de 250 interactions qui ont été recensées.
Que faire ?
Cela peut paraître une belle lapalissade, mais le meilleur moyen de ne pas les rencontrer est encore de les éviter ! La route prescrite à l’origine dans le groupe Facebook « Orca Attack Reports » est basée sur la cartographie réalisée par l’application GT Orcas, initiative des scientifiques espagnols et portugais, réunis dans le GTOA (Groupo de Trabajo Orca Atlantica).
https://www.orcaiberica.org/fr
Cette démarche a été appuyé et nourrie par l’aide apportée par la Cruising Association, communauté d’origine anglaise qui compte 5.000 membres naviguant dans le monde…dont un certain nombre transitent régulièrement dans ces eaux. C’est notamment le dispositif mis en place par la CA qui a permis d’augmenter significativement le nombre de rapports de mer, signalant autant les « interactions » que les « passages sans incident ». Une façon rationnelle d’établir des statistiques, et de montrer que certaines zones sont très à risque, mais que d’autres ne le sont pas.
La cartographie ainsi établie est actualisée de façon dynamique, et permettra à chaque prétendant de pouvoir adapter sa route au mieux. Les statistiques sont de plus en plus précises, allant jusqu’à détailler la couleur de l’antifouling comme critère…
https://www.theca.org.uk/orcas/fr
Le risque est tout autant pour des navigateurs d’éviter d’endommager leur navire – on déplore quelques naufrages suite à des voies d’eau conséquentes via le tube de jaumière – que d’endommager l’espèce en cherchant à faire du mal à ces animaux. Les conseils les plus farfelus ayant bien évidemment circulé rapidement sur les réseaux sociaux…
La CA et ce groupe de travail ont également mis en place un protocole destiné à ceux qui rencontrent un incident : couper le sondeur et le pilote automatique, affaler les voiles, en clair essayer de rendre l’interaction la moins ludique possible. Une cible qui se déplace est plus tentante qu’une coque inerte.
Enfin, et c’était prévisible, en complément des méthodes de grand-mère qui consistent par exemple à taper sur un tube en métal immergé pour créer une onde sonore désagréable, l’électronique est venue à l’aide des plaisanciers en quête d’une garantie d’efficacité. Des « pingers », dispositifs sonores utilisés sur les filets de pêche pour dissuader notamment les dauphins de venir s’y piéger, sont désormais tractés derrière des bateaux de plaisance, moyennant 150€ pièce. Un autre dispositif plus ciblé, appelé « whale-pal », est également commercialisé pour environ 500€. Pour quelle efficacité réelle ? Difficile de statuer si l’on en croit les témoignages de plaisanciers à qui il n’est rien arrivé, sans pouvoir créer de lien de causalité avec l’utilisation de ce système.
Prochaines étapes
Les gouvernements espagnols et portugais, soucieux de préserver non seulement l’image de leurs côtes mais également cette espèce en danger, communiquent désormais de façon plus claire et constructive. Leur propre imagerie est devenue une référence très utile.
Les assureurs devaient logiquement s’emparer du sujet, en utilisant toutes ces données pour définir une véritable zone d’exclusion. En clair, si vous passez là où il ne faut pas, et que vous vous retrouvez sans safran, ne comptez pas vous le faire rembourser… !